上海国际航运研究中心∶全球货柜船队供给 保持10%运能过剩
【记者周家仰/台北报导】 2019/11/13

根据上海国际航运研究中心国际航运研究所估计,考虑当国际主要航线,普遍采取减速航行与闲置运能等方式,目前全球货柜船队供给约保持十%运能过剩,从未来一至二年的市场供需情况观察,市场供需并无出现明显改善的相关迹象。

针对全球货柜航运市场的情况,航运分析师认为有几项趋势∶

一、每TEU货柜造价更低∶例如二○一九年长荣海运二万三千TEU船舶单价一点五三亿美元;二○一四年中海集运(COSCO SHIPPING)一万九千TEU单船造价一点三七亿美元,二○一一年马士基航运一万八千TEU单船造价为一点九亿美元,以单位TEU的船舶造价分析,分别为每TEU零点六七万美元、每TEU零点七二万美元及每TEU一点零六万美元,显示近期单柜建造成本明显低於早期建造成本。

二、单位TEU的每日油耗更低∶随著货柜船TEU数量日益增加,大船每日油耗成长并不多,更大船舶的单位TEU日油耗优势明显,但随著货柜船越来越大,单位TEU日油耗降低空间就越来越小。

三、船舶大型化与联盟化竞争是不得不采取的行动∶随著船舶大型化与联盟化趋势加速,东西航线基本被一万四千TEU船舶所主导,船型不够大或大船数量不足,都将严重削弱货柜定期航线企业在东西航线的竞争力,甚至面临被联盟边缘化的风险。为不被此一洪流所淹没,只能提升自身公司大型船舶的数量与比例。由此可推估,未来二至三年假如没有一万八千TEU船舶的货柜航运公司,很难在东西航线占一席之地,甚至恐有面临被迫退出市场的风险。

四、随著地中海(MSC)、现代商船(Hyundai M.M.)等二万三千TEU订单陆续产生及达飞轮船LNG动力货柜船试营运,未来其他货柜公司不排除出现进一步跟进的可能性。

五、目前一万八千TEU船舶吃水一般都在水深十六公尺以内,更大的货柜船,也只能在船宽与船长做「适度扩展」,尤以远东-西北欧航线能满足吃水与货量双重条件的港口数量有限,假如要保证远东-西北欧航线货柜定期航运服务效率,势必要控制或减少挂靠港口量,此也代表每个港口分配的柜量将会增加,连带增加船舶在港时间、在港成本,及增加货柜航运公司在货物组织与集散的复杂性。