根据英国航运相关网站表示，美国贸易代表署（USTR）宣布，自今年十一月十日至明（二○二六）年十一月九日，暂停对中国实施港口费一年。该项措施原於二○二五年十月十四日正式生效，主要为反制中国在国家资助下的造船业优势。不过，随著暂停令发布，美国航运与造船产业内部对此举看法分歧，显示美方在面对中国海运竞争时，政策路线仍未形成共识。

这项港口费措施源自美国钢铁工人联合会（USW）与劳工联盟夥伴提起的「三○一条款」调查，意在平衡中国在全球造船产业的国家补贴优势。USTR於宣布，暂停後开放为期一日的意见徵询期，使业界各方相继表态。

支持暂停者认为，暂缓徵收有助於美国产业获得喘息空间，并争取时间进行长期投资规划。太平洋商船协会（Pacific Merchant Shipping Association）会长MikeJacob认为，暂停美中两国目前港口费一年，将为双方持续对话提供契机。

挪威航运公司Wallenius Wilhelmsen总裁暨首席执行长克里斯多弗森（Lasse Kristoffersen）指出，暂停徵收是必要的过渡措施，可让美国造船厂、物流业者及供应链夥伴在更具确定性的环境下进行资本投资与规划。

美国运输协会（Transportation Institute）也表达支持，强调无论是《琼斯法案》（Jones Act）船队或悬挂美国旗的国际航线船舶，皆对美国的国家与国土安全至关重要。

但也有劳工团体对此表达强烈不满。包括钢铁工人联合会（USW）、国际机械师协会（IAM）、国际电气工人兄弟会（IBEW）及木匠与船舶工会（IBB）在联合声明中批评，原本承诺振兴美国造船业的政策，如今却因「短期考量」而让「工人、造船厂与国家安全利益再度被搁置一旁」。

美国海军联盟（Navy League）旗下海事战略中心的非驻会研究员史泰瑞斯（Hunter Stires）直言，暂停港口费是「重大的战略错误」。

他指出，中国对该措施强烈反弹与报复行动，正显示中国极度重视此议题。

美国制造业联盟（Alliance for American Manufacturing）主席保罗（Scott Paul）也质疑，谈判能否真正抑制中国的「掠夺性行为」，并指出中国「一贯的不履约纪录」使人对未来前景存疑。

在短暂三周实施期间，港口费已造成明显影响。美森轮船（Matson）透露，该公司在此期间因中国对等反制措施损失约六百四十万美元；相较之下，中远海运（COSCO）每年可能需支付高达十五亿美元港口费。

USTR说明，港口费原针对三类船舶课徵∶中国拥有或营运船舶、使用中国建造船舶营运商，及外国建造的汽车运输船，并依不同类别设计费率，以针对中国在全球海运领域的主导地位施压。

据统计，中国在二○二五年前八个月以总吨位计算的全球造船订单中占比高达五十三％，此现象引发外界对「过度集中」的市场结构产生担忧。

分析师表示，随著意见徵询期於上周五截止，整个美国航运界正面临一个根本性问题∶这一年的暂停，究竟是为让美国重新布局、强化本土产业竞争力的「战略重整期」，抑或只是又一次错失面对中国产业政策挑战的机会？尽管川普与习近平（Donald Trump与习近平）达成的协议终止短期贸易对峙，但这场政策暂停，也让「美国海运产业的未来方向」论辩更加白热化。