上海國際航運研究中心:全球貨櫃船隊供給 保持10%運能過剩
【記者周家仰/台北報導】 2019/11/13

根據上海國際航運研究中心國際航運研究所估計,考慮當國際主要航線,普遍採取減速航行與閒置運能等方式,目前全球貨櫃船隊供給約保持十%運能過剩,從未來一至二年的市場供需情況觀察,市場供需並無出現明顯改善的相關跡象。

針對全球貨櫃航運市場的情況,航運分析師認為有幾項趨勢:

一、每TEU貨櫃造價更低:例如二○一九年長榮海運二萬三千TEU船舶單價一點五三億美元;二○一四年中海集運(COSCO SHIPPING)一萬九千TEU單船造價一點三七億美元,二○一一年馬士基航運一萬八千TEU單船造價為一點九億美元,以單位TEU的船舶造價分析,分別為每TEU零點六七萬美元、每TEU零點七二萬美元及每TEU一點零六萬美元,顯示近期單櫃建造成本明顯低於早期建造成本。

二、單位TEU的每日油耗更低:隨著貨櫃船TEU數量日益增加,大船每日油耗成長並不多,更大船舶的單位TEU日油耗優勢明顯,但隨著貨櫃船越來越大,單位TEU日油耗降低空間就越來越小。

三、船舶大型化與聯盟化競爭是不得不採取的行動:隨著船舶大型化與聯盟化趨勢加速,東西航線基本被一萬四千TEU船舶所主導,船型不夠大或大船數量不足,都將嚴重削弱貨櫃定期航線企業在東西航線的競爭力,甚至面臨被聯盟邊緣化的風險。為不被此一洪流所淹沒,只能提升自身公司大型船舶的數量與比例。由此可推估,未來二至三年假如沒有一萬八千TEU船舶的貨櫃航運公司,很難在東西航線占一席之地,甚至恐有面臨被迫退出市場的風險。

四、隨著地中海(MSC)、現代商船(Hyundai M.M.)等二萬三千TEU訂單陸續產生及達飛輪船LNG動力貨櫃船試營運,未來其他貨櫃公司不排除出現進一步跟進的可能性。

五、目前一萬八千TEU船舶吃水一般都在水深十六公尺以內,更大的貨櫃船,也只能在船寬與船長做「適度擴展」,尤以遠東-西北歐航線能滿足吃水與貨量雙重條件的港口數量有限,假如要保證遠東-西北歐航線貨櫃定期航運服務效率,勢必要控制或減少掛靠港口量,此也代表每個港口分配的櫃量將會增加,連帶增加船舶在港時間、在港成本,及增加貨櫃航運公司在貨物組織與集散的複雜性。